LOWA-Wagen in Potsdam

Sie waren die ersten Wagen, die die junge DDR nach dem Krieg produzierte. Mit den Erfahrungen aus der Vorkriegszeit und Elementen aus der Busfabrikation wurde so ein Wagentyp geschaffen, der die größten Engpässe zu lösen half.

Nachdem man gleich nach dem Krieg vor allem mit dem Wiederaufbau von zerstörten Fahrzeugen und der Sanierung der verschlissenen Wagenparks beschäftigt war, unternahm die DDR bereits 1948 die ersten Versuche zur Schaffung eines Einheitsstraßenbahnwagens. Solche Pläne existierten für das Deutsche Reich bereits vor dem Krieg, wurden allerdings nicht mehr in die Tat umgesetzt. Aufgrund der geringen Kapazitäten der anderen Waggonfabriken auf dem Territorium der DDR, fiel die Wahl zum Bau der ersten Serienwagen auf das Werk in Werdau, welches, neben anderen Werken auch, der Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) angehörte. Daher bekamen die Fahrzeuge der späteren Typen ET/EB 50 und ET/EB 54 auch die etwas ungenaue Bezeichnung LOWA-Wagen.

Insgesamt wurden drei Grundtypen des zu produzierenden Einheitswagens entwickelt: eine zweiachsige Variante, eine dreiachsige Variante und ein Großraumwagen, von denen jeweils Trieb und Beiwagen entstehen sollten. Zur Serienreife schafften es letztendlich nur die Zweiachser.

1950 begann man in Werdau mit der Produktion der zweiachsigen Type ET 50 und EB 50, die nicht nur für die Städte der DDR Produziert worden sind, sondern auch an die UdSSR und Polen geliefert wurden. Nach nur zwei Jahren Produktion in der Fabrik in Werdau, wurde diese in den Erzeugnisverband Kraftverkehr (IFA) ausgegliedert und stellte damit ihre Produktion auf Kraftfahrzeuge um. Die Produktion von Straßenbahnwagen lief bis zum Jahre 1953 allmählich aus.

Ende 1953 übernahm die Waggonfabrik in Gotha die Produktion der Einheitswagen, nicht ohne jedoch vorher bauliche Veränderungen vorzunehmen. Diese betrafen vor allem die Bodengruppe, die sich als sehr instabil erwiesen hatte und zur Absenkung neigte. Im April 1954 konnte der erste Wagen des nunmehr als ET 54 bzw. EB 54 bezeichneten Wagentyps ausgeliefert werden. Ende des Jahres 1956 wurde die Produktion nach 244 Trieb- und 436 Beiwagen beendet.

Auch wenn die Fahrzeuge äußerlich den Eindruck einer kompletten Neuentwicklung machten, so entsprachen sie doch in vielen Punkten den Konzepten des deutschen Einheitsstraßenbahnwagens, der bereits vor dem Kriege entwickelt worden war. Das traf vor allem bei den beiden 60 kW Motoren und den eingebauten vielstufigen Nockenfahrschaltern zu.

Der sehr bauchige Wagenkasten bestand aus geschweißten Abkantprofilen, wobei die Bodengruppe aus Walzprofilen gefertigt wurde. Diese Nutzung unterschiedlicher Profilarten erwies sich schnell als Fehler. Abgesenkte Plattformen und gerissene Türholme waren keine Seltenheit und waren eben durch diese Bauweise bedingt.

Die Außenbleche stammten aus dem Karosseriebau und die Stirnfronten waren mit Stahlstoßstangen ausgestattet, die mit einem Kletterpuffer bestückt wurden. Das Tonnendach verfügte über zwei Liniennummernkästen und Lüftungskiemen. Die Fahrzielanzeige war in die Stirnfront integriert, die wiederum über eine aufstellbare Heckscheibe verfügte. Während die Türen der ET/EB 50, die bauchige Form des Wagenkastens noch nachzogen, hatte die Waggonfabrik Gotha bei den Typen ET/EB 54 die Türen senkrecht ausgeführt.

Schon im ersten Jahr der Produktion erhielt der Potsdamer Verkehrsbetrieb die ersten Beiwagen des Typs EB 50. Hierbei handelte es sich um elf Wagen mit den Nummern 77 bis 88. 1951 folgten dann auch die ersten Triebwagen (121 bis 130) des Typ ET 50 und weitere Beiwagen (89 bis 92). 1953 kam der letzte Beiwagen aus Werdau, der EB 50 mit der Nummer 93.

Auch von den in Gotha produzierten Wagen des Typs ET/EB 54 gelangten Fahrzeuge nach Potsdam. So kamen 1955 die Triebwagen 131 bis 133 und die sieben Beiwagen 94 bis 100.

Mit der verstärkten Beschaffung von Wagen der Waggonfabrik Gotha konnten die “LOWA”-Wagen ab 1975 aus dem Verkehr gezogen werden. Wagen 144 war der letzte, der bis 1980 im Nachtverkehr auf der Linie 3 als Solowagen unterwegs war. Wagen 137 (ex 126) wurde 1975 zum Arbeitswagen umgebaut und bereits 1979 ausgemustert. An seine Stelle trat der Triebwagen 133 (ex 122), der ebenfalls die Nummer 301 trug und genau wie sein Vorgänger recht schnell ausgemustert wurde.

Ein kurzes Gastspiel gab in Potsdam ein dreichachsiger LOWA-Beiwagen (Typ BEL 50). Dieses Unikat wurde im Jahre 1951 erstmals auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt und sollte den Bau von Fahrzeugen mit größerer Beförderungskapazität vorbereiten. Der Wagen war mit gummigefederten Losrädern und Lenkachsen ausgestattet. Zunächst ging der Beiwagen an die BVG (Ost) und erhielt hier die Nummer 1750 (ab 1957 1749). Schon hier überzeugten die Laufeigenschaften des Wagens nicht - er neigte stark zum Entgleisen. 1961 entledigte man sich des Einzelgängers und gab ihn nach Potsdam . Erwartungsgemäß hatte man auch in Potsdam keine Freude an dem mit 256 benummerten Wagen. Nach wenigen Einsätzen wurde er 1964 ausgegleist am Platz der Einheit (Nordseite) als Aufenthaltsraum aufgestellt und 1966 verschrottet.