Die “Lowa”-Wagen im Einsatz in Potsdam

Sie waren die ersten Wagen, die die junge DDR nach dem Krieg produzierte. Mit den Erfahrungen aus der Vorkriegszeit und Elementen aus der Busfabrikation wurde so ein Wagentyp geschaffen, der die größten Engpässe zu lösen half.

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Die Vorgeschichte

Nachdem man gleich nach dem Krieg vor allem mit dem Wiederaufbau von zerstörten Fahrzeugen und der Sanierung der verschlissenen Wagenparks beschäftigt war, unternahm die DDR bereits 1948 die ersten Versuche zur Schaffung eines Einheitsstraßenbahnwagens. Solche Pläne existierten für das Deutsche Reich bereits vor dem Krieg, wurden allerdings nicht mehr in die Tat umgesetzt. Aufgrund der geringen Kapazitäten der anderen Waggonfabriken auf dem Territorium der DDR, fiel die Wahl zum Bau der ersten Serienwagen auf das Werk in Werdau, welches, neben anderen Werken auch, der Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau  (VVB LOWA) angehörte. Daher bekamen die Fahrzeuge der späteren Typen ET/EB 50 und ET/EB 54 auch die etwas ungenaue Bezeichnung LOWA-Wagen.

Insgesamt wurden drei Grundtypen des zu produzierenden Einheitswagens entwickelt: eine zweiachsige Variante, eine dreiachsige Variante und ein Großraumwagen, von denen jeweils Trieb und Beiwagen entstehen sollten. Zur Serienreife schafften es letztendlich nur die Zweiachser.

1950 begann man in Werdau mit der Produktion der zweiachsigen Type ET 50 und EB 50, die nicht nur für die Städte der DDR Produziert worden sind, sondern auch an die UdSSR und Polen geliefert wurden. Nach nur zwei Jahren Produktion in der Fabrik in Werdau, wurde diese in den Erzeugnisverband Kraftverkehr (IFA) ausgegliedert und stellte damit ihre Produktion auf Kraftfahrzeuge um. Die Produktion von Straßenbahnwagen lief bis zum Jahre 1953 allmählich aus.

Ende 1953 übernahm die Waggonfabrik in Gotha die Produktion der Einheitswagen, nicht ohne jedoch vorher bauliche Veränderungen vorzunehmen. Diese betrafen vor allem die Bodengruppe, die sich als sehr instabil erwiesen hatte und zur Absenkung neigte. Im April 1954 konnte der erste Wagen des nunmehr als ET 54 bzw. EB 54 bezeichneten Wagentyps ausgeliefert werden. Ende des Jahres 1956 wurde die Produktion nach 244 Trieb- und 436 Beiwagen beendet.

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Technische Daten

• Wagenkastenbreite: 2180 mm
• Wagenkastenhöhe: 2990 mm
• Sitzplätze: 22
• Stehplätze: 37
• Motorleistung: 2 * 60 kW
• Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
• Leergewicht: 13.5 t

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Fahrzeugaufbau

Auch wenn die Fahrzeuge äußerlich den Eindruck einer kompletten Neuentwicklung machten, so entsprachen sie doch in vielen Punkten den Konzepten des deutschen Einheitsstraßenbahnwagens, der bereits vor dem Kriege entwickelt worden war. Das traf vor allem bei den beiden 60 kW Motoren und den eingebauten vielstufigen Nockenfahrschaltern zu.
Der sehr bauchige  Wagenkasten bestand aus geschweißten Abkantprofilen, wobei die Bodengruppe aus Walzprofilen gefertigt wurde. Diese Nutzung unterschiedlicher Profilarten erwies sich schnell als Fehler. Abgesenkte Plattformen und gerissene Türholme waren keine Seltenheit und waren eben durch diese Bauweise bedingt.
Die Außenbleche stammten aus dem Karosseriebau und die Stirnfronten waren mit Stahlstoßstangen ausgestattet, die mit einem Kletterpuffer bestückt wurden. Das Tonnendach verfügte über zwei Liniennummernkästen und Lüftungskiemen. Die Fahrzielanzeige war in die Stirnfront integriert, die wiederum über eine aufstellbare Heckscheibe verfügte. Während die Türen der ET/EB 50, die bauchige Form des Wagenkastens noch nachzogen, hatte die Waggonfabrik Gotha bei den Typen ET/EB 54 die Türen senkrecht ausgeführt.

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Fahrzeugaufbau

Auch wenn die Fahrzeuge äußerlich den Eindruck einer kompletten Neuentwicklung machten, so entsprachen sie doch in vielen Punkten den Konzepten des deutschen Einheitsstraßenbahnwagens, der bereits vor dem Kriege entwickelt worden war. Das traf vor allem bei den beiden 60 kW Motoren und den eingebauten vielstufigen Nockenfahrschaltern zu.

Der sehr bauchige  Wagenkasten bestand aus geschweißten Abkantprofilen, wobei die Bodengruppe aus Walzprofilen gefertigt wurde. Diese Nutzung unterschiedlicher Profilarten erwies sich schnell als Fehler. Abgesenkte Plattformen und gerissene Türholme waren keine Seltenheit und waren eben durch diese Bauweise bedingt.

Die Außenbleche stammten aus dem Karosseriebau und die Stirnfronten waren mit Stahlstoßstangen ausgestattet, die mit einem Kletterpuffer bestückt wurden. Das Tonnendach verfügte über zwei Liniennummernkästen und Lüftungskiemen. Die Fahrzielanzeige war in die Stirnfront integriert, die wiederum über eine aufstellbare Heckscheibe verfügte. Während die Türen der ET/EB 50, die bauchige Form des Wagenkastens noch nachzogen, hatte die Waggonfabrik Gotha bei den Typen ET/EB 54 die Türen senkrecht ausgeführt.

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Die Serienlieferung

Schon im ersten Jahr der Produktion erhielt der Potsdamer Verkehrsbetrieb die ersten Beiwagen des Typs EB 50. Hierbei handelte es sich um elf Wagen mit den Nummern 77 bis 88. 1951 folgten dann auch die ersten Triebwagen (121 bis 130) des Typ ET 50 und weitere Beiwagen (89 bis 92). 1953 kam der letzte Beiwagen aus Werdau, der EB 50 mit der Nummer 93.

Auch von den in Gotha produzierten Wagen des Typs ET/EB 54 gelangten Fahrzeuge nach Potsdam. So kamen 1955 die Triebwagen 131 bis 133 und die sieben Beiwagen 94 bis 100.

Mit der verstärkten Beschaffung von Wagen der Waggonfabrik Gotha konnten die “LOWA”-Wagen ab 1975 aus dem Verkehr gezogen werden. Wagen 144 war der letzte, der bis 1980 im Nachtverkehr auf der Linie 3 als Solowagen unterwegs war. Wagen 137 (ex 126) wurde 1975 zum Arbeitswagen umgebaut und bereits 1979 ausgemustert. An seine Stelle trat der Triebwagen 133 (ex 122), der ebenfalls die Nummer 301 trug und genau wie sein Vorgänger recht schnell ausgemustert wurde.

Mit dem Arbeitswagen 303 (ex 144, ex 133) endete 1987 endgültig die Ära der “LOWA”-Wagen in Potsdam. Leider ist kein Wagen der Nachwelt erhalten geblieben.

Dass kein Fahrzeug bis heute überdauert hätte, stimmt nicht ganz. Wagen 131 existiert noch. Nach seiner Abgabe an die Rote Armee im Jahre 1976 hat er als “Hinterlassenschaft” in einem Waldstück bei Potsdam überlebt.

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Wagenparkstatistik der Potsdamer ET 50 / ET 54

Wagennr. Typ Baujahr Bemerkungen 120 ET 50 1951 1959 in 131 II 121 ET 50 1951 1959 in 132 II 122 ET 50 1951 1959 in 133 II 123 ET 50 1951 1959 in 134 124 ET 50 1951 1959 in 135 125 ET 50 1951 1959 in 136 126 ET 50 1951 1959 in 137 127 ET 50 1951 1959 in 138 128 ET 50 1951 1959 in 139 129 ET 50 1951 1959 in 140 130 ET 50 1951 1959 in 141 131 ET 54 1955 1959 in 142   131 II ET 50 1951 1959 ex 120, 1976 Abgabe an Rote Armee (siehe Foto oben) 132 ET 54 1955 1959 in 143   132 II ET 50 1951 1959 ex 121, 1964 Umbau zu ER, 1976 verschrottet 133 ET 54 1955 1959 in 144   133 II ET 50 1951 1959 ex 122, Umbau zu ER, 1979 zu ATW 301 IV, 1981 a 134 ET 50 1951 1959 ex 123, 1976 verschrottet 135 ET 50 1951 1959 ex 124, 1979 verschrottet 136 ET 50 1951 1959 ex 125, Umbau ER, 1976 verschrottet 137 ET 50 1951 1959 ex 126, 1975 ATW 301 III, 1979 a 138 ET 50 1951 1959 ex 127, Umbau ER, 1976 verschrottet 139 ET 50 1951 1959 ex 128, Umbau ER, 1976 verschrottet 140 ET 50 1951 1959 ex 129, Umbau ER, 1974 verschrottet 141 ET 50 1951 1959 ex 130, Umbau ER, 1979 verschrottet 142 ET 54 1955 1959 ex 131, 1979 verschrottet 143 ET 54 1955 1959 ex 132, 1976 verschrottet 144 ET 54 1955 1959 ex 133, Umbau ER, 1980 ATW 303 III, 1990 Unfall, a

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